Photos retrouvées, prépa moteur 125 CR

Y'a des photos qui traine et on les oublie, ou on passe devant mais sans y prêter attention.
Voila quelques années que je n'ai pas mis mes fesses sur une selle pour envoyer du double, triple, camel, pain de sucre et compagnie mais en parlant avec un collègue de ma machine de l'époque je me suis dis tiens je vais lui montrer le peu de photo du moteur. Je fais donc partager pour ceux que ça peut intéresser.

Commencement par l'élément que tout le monde modifie rapidement, la culasse. Ayant du vécu cette photo date d'il y a quelques années où j'ai commencé à rénover ce CR (et pas fini). D'ailleurs y'a pas que celui là de pas fini. Donc passage au tour pour refaire la chambre propre. La chambre à air c'est pour limiter au max les vibrations même si le tour tournait vraiment lentement ici. La culasse est vissé sur un outil rectifié. 2 couteaux ont été utilisé, un pour la forme arrondie de la chambre et un autre pour le plan de joint et le squish.



On obtiens ceci. Le squish, sa surface, l'arc de cercle de la chambre tout est aux dimensions.



La culasse est ensuite placé sur un support pour mesurer la capacité de la chambre de combustion. On n'oublie pas le joint, identique à celui qui sera monté, car il rentre en compte dans le calcul (seule la bougie sera manquante, on retirera environ 1cm3).







Le liquide arrive au ras du trou de la bougie, on enlève environ 1cm3 pour le volume que va occuper la bougie dans le trou, la chambre fait entre 8 et 8.5 cm3. Le rapport volumétrique est égal à (Cylindrée + volume de la chambre) / volume de la chambre, donc (124.8+8.5)/8.5, 15.70 pour 1. Avant de retravailler la culasse la mesure était de 18 pour 1, j'ai voulus décomprimer légèrement la culasse. Pour référence, une DT125MX est à 7 pour 1, une voiture environ 9 pour 1, une motocross de GP 250 4T à 16 pour 1 environ.





Je n'ai pas de photo comparative, mais à gauche un cylindre de 1987 d'origine, et à droite celui qui équipait ma machine. C'est plus gros en grande partie parce que c'est plus récent. Les transferts ont cependant eu leurs lots de modif, ainsi qu'un sablage rapide au grain fin. Les tailles des lumières sont restés d'origine.



Le bas moteur à eu droit à une modif mineur. Droite origine, gauche modifié.





Toujours un coup rapide de sableuse.






J'ai quelques photos de la récupération d'un amortisseur de l'un de mes 125CR. La tige s'était tordu après la casse de la biellette inférieur. J'avais pas envie de l'envoyer à la poubelle, mais la tige d'origine n'était plus au catalogue Kayaba (même après vérification via appel téléphonique au QG Kayaba à Lommel). Bon bah je commande une tige ayant les même dimensions au niveau du piston, par contre il m'a fallu la modifier en longueur et modifier le filetage en bas de la tige pour la faire rentrer dans mon pied d'amorto (tige de 125 YZ post 2000).

Tige tordu :



Découpe en 3 parties pour récupérer le système de réglage de détente qui n'est pas inclus dans la tige neuve. A la scie en prenant soin de ne pas toucher la tige de réglage.
A droite la tige neuve après le passage au tour pour le ré-usinage du bas. Le moment sympa a été de remettre le siège de pointeau de détente plie au bon endroit pour retrouver le nombre pile poil de clics à mon réglage. Il faut remonter le pied d'amorto, le serrer et vérifier. Démonter et pousser le siège avec un truc qui rentre dans l'intérieur de la tige d'amorto. Par chance (carrément là) au 2e essai, le nombre pile poil de clics comme à l'origine (restauration 100% origine oblige   ). Même le bout pointu du pointeau de détente est passé à l'usinage pour refaire une belle pointe ... avec l'angle d'origine ...





Plus qu'a remettre tout à neuf après nettoyage du pied d'amorto et du corps.



Les qualités de photos ne sont pas terribles.

Je ne reviens pas souvent en France. Un travail commencé en 2014.

Je continus le post pour vous montrer l'avancement de la remise en état de cette vieille de 18 ans (enfin la majorité )





Sur ces photos je n'ai pas encore changé toutes les visseries que je souhaite, la commande n'est pas encore arrivée

Pour faire court :

Ponçage du cadre, du BO, de l'arrière de cadre puis de-oxydage à l'acide fluoridrique.
nettoyage de toutes les autres partie en alu sauf moteur, à l'acide pour jante.
Reconditionnement moteur (joint, roulements vilo+boite, nettoyage au cilibang de l'alu, piston, + boulot vu plus haut).
Recondionnement fourche + amorto (bagues de guidage, joint, + verif du travail de clapeterie qui datait un peu).
Bientôt niveau visserie seul l'axe de roue AR et l'axe de BO seront usés, niveau roulement seul ceux de BO ont été conservés.

Le reste du remontage dans les prochains jours.

PS: Negociation de pot en cours pour concevoir un sur-mesure :

Tu es France, Alex .

De retour en France pour l'été oui. Du coup je m'active sur cette machine pour la finir, et rouler un peu. Ca fait un moment que j'ai pas chevauché une moto en motocross.

Le moulin prenait 13000t/min avant l'effondrement du couple, je te laisse imaginer le plaisir de rouler là dessus. A l'époque les 150SX restaient bien sages derrière. Allez je file m'occuper des freins. Je suis degouté les etriers AV et AR braking taillés masse de KXF ne passent pas bien, je vais devoir rester en Nissin le temps de trouver la patte qui va bien.

[quote="alceste"]De retour en France pour l'été oui. Du coup je m'active sur cette machine pour la finir, et rouler un peu. Ca fait un moment que j'ai pas chevauché une moto en motocross.

Le moulin prenait 13000t/min avant l'effondrement du couple

Comme un 125 KZ de kart !

Purée, l'avion de chasse !!!

Et le pot d'échappement !!!

Magnifique boulot !

jayjay044 a écrit:

Purée, l'avion de chasse !!!

Et le pot d'échappement !!!

Magnifique boulot !

Ce serait le resultat que j'aimerais, on verra ce que ça donne.

L'histoire de frein faut que je trouve mon support d'étrier pour mettre mon Breaking, ou que je lime mon support existant. Disque Breaking 260mm avant flottant, Breaking 240mm arrière (j'étais déjà un gros freineur en course (seul endroit où j'arrivais à doubler), je vais me régaler). Carbu de 38 pour gaver au délà des 11000t/min max d'origine. Possibilité de mettre un maitre frein avant Brembo si j'aime pas le Nissin de KXF. Je me prepare un embrayage hydraulique Brembo. Et je cherche une fourche et un amorto Ohlins pour cette machine.

On approche de la fin. Un kit déco, un kick, une mise au point de la carburation et c'est partit.
Elle démarre au quart de tour et fonctionne bien sur le stand, c'est déjà ça.

Le pot sur-mesure, mon kit de ressort plus dur (fourche et amorto, à moins que j'y pose du Ohlins ou du Showa issu d'un CRF), et l'adaptation de l'embrayage hydraulique Brembo seront pour plus tard.

Hpp je te laisse inspecter les photos   .

Réglage carbu ça va être rigolo.

Avec la prepa de base (transfert + culasse très compressée + carbu de 36) j'étais de 360 à 410 en GP (mikuni, ça vous donne un ordre d'idée) ce qui correspond à la taille des gicleurs pour les 250 CR d'après 2001. Avec la nouvelle prépa (bas moteur, sablage transferts, retravail culasse, carbu de 38), je suis au deçus de 460. Problème, j'ai plus de GP. .

La bête a tourné pour la première fois. Le reglages xarbu est a finir.
J'attends d'y installer le pot MBR.
Je tourne avec celui d'origine et quelque riche. Qui devinera le régime max enregistré par le boitier d'acquisition moteur ?

alceste a écrit:

La bête a tourné pour la première fois. Le reglages xarbu est a finir.
J'attends d'y installer le pot MBR.
Je tourne avec celui d'origine et quelque riche. Qui devinera le régime max enregistré par le boitier d'acquisition moteur ?

Salut Alceste,

Premièrement, félicitations pour le projet. Jusque la c'est vraiment intéressant.

J'aimerais bien que tu nous donne un peut plus de détails sur ta préparation moteur, notamment qu'est-ce qui a fait que tu as voulu décomprimer le moteur?
J'ai hâte de voire la bécane finit.

J'ai également un 125 cr de 2000 avec lequel je roule régulièrement. Il commence à souffrir, Je pence donc me lancer dans une grosse chirurgie d'ici peut.

Au plaisir.

Salut,

Difficile de donner tous les détails car il faut que je me rappelle de ce que j'ai fais.

Diagrammes d'origine, juste les transferts retaillés et sablé (sable fin).

Je n'ai pas touché la boite à clapet mais le carburateur provient du 250 pour aller chercher les hauts régimes. La boite Vforce ne m'a rien donné de mieux, je voudrais vérifier cela au banc lorsque j'aurais le temps. La partie du bloc où vient la boite à clapet, passée à la sableuse.

Dans le bas moteur j'ai fais la modif qu'il doit y avoir en photo pour que les gaz est un accès direct aux transferts lors de certaines phases moteur. Cela ne va pas gagner beaucoup de cv en plus,mais j'ai voulus perdre mon temps pour grappiller ce que je pouvais.

Le rapport volumétrique de base est de 7 ou 8 pour 1 d'origine. Il avait été modifié à 17 ou 18 pour 1. Nous l'avons ramener à 15 ou 16 (je dis 15 ou 16 car je ne m'en rappelle plus exactement). Ceci car 17/18 pour 1 est vraiment trop élevé et n'est bon que pour des régimes beaucoup trop gros. ce n'est pas une machine de vitesse. Déjà 15/16 de rapport est important pour une machine TT. Même avec un piston fendu, avec 18 pour 1 ça comprime encore fort.

La surface de squish à était calculé, et son épaisseur est de 0.7mm si je me rappelle bien. Nous voulions avoir 0.5mm au départ mais nous avons pris une valeur plus sécuritaire. Le squish à était réglé en jouant à la fin avec les joints d'embase. 0.5mm le joint d'origine, 0.3mm ici. L'angle du squish est le même que celui du ciel de piston. La culasse a été polie.

La bougie est celle d'origine, en prenant garde que l’électrode soit à 90° de l'axe adm/ech. C'est comme ça que nous les montions en MXGP, soit disant pour ne pas souffler la flamme.

Le pot a été développé avec mes relevés de diagrammes, le volume de ma culasse que j'ai mesuré, et la plage de régime que je souhaitais. Le volume est nettement plus important que le Honda, et la longueur aussi. Mais elle prend beaucoup trop de tour à mon gout déjà avec le pot d'origine.
Le silencieux est celui d'origine

L'allumage est d'origine, je souhaité le laisser mais je ne peux définir un régime max. Je travaillais avec Vortex, je connais leur produit, je sais utiliser leur logiciel pour programmer l'ECU donc ce sera peut être l'option pour me permettre de limiter en régime la machine. A voir.

Il manque actuellement le pot qui doit être fini ainsi que le kit déco que je vais faire concevoir par quelqu'un avec qui je travaillais avant, pour avoir quelques choses qui convient à mes attentes.

La partie cycle n'est pas en reste aussi, avec des modifications niveau freinage et suspension.

Pour ceux qui ne sont pas curieux, voici la photo du régime max enregistré par le tachymètre au roulage (Pot origine, carburation perfectible) :



La machine est passé avant au banc à rouleau, et y repassera à la fin pour la curiosité. Pour la curiosité je testerais 2 boites à clapets, 2 échappements, et 2 carburateurs différents sur ce même banc.

@+

Photo de la machine fini en configuration définitive (hormis les suspensions si je trouve du Olhins et le kit départ manquant).