PB de charge, de masse, de régulateur ou de ???

Bonjour,

Je reviens ici car je pensais avoir réglé un pb électrique en mettant une batterie neuve...
En effet, avant changement j'avais l'impression que celle-ci était HS.

Donc après changement, tout semblait nickel mais...

Après avoir fait environ 20 kms phare allumé 3 jours de suite j'ai constaté que le voyant clignotant restait
allumé et était plutôt faiblard... et à l’arrêt le voyant point mort était quasi invisible.
plus de feu arrière, plus de klaxon...
Bref mêmes symptômes qu'avant changement batterie.

Les tests que j'avais fait juste après avoir changé la batterie :

Charge batterie, volt-mètre sur DC, fil rouge volt-mètre sur + batterie, fil noir volt-mètre sur - batterie :

 - Moteur éteint : 6.3 V  

 - Clé 1 cran ; Light OFF : 6000 rpm : 6.1 V ; 3000 rpm : 6.2 V ; 6000 rpm : 7.3 V puis 6.5 au 2ème essai  

 - Clé 2 crans ; Light OFF puis ON, même punition: entre 5.9 V et 6.0 V tous régimes.  


Là je me suis dis que mon circuit de charge était HS donc test circuit de charge :


Volt-mètre en AC, fil rouge volt-mètre sur cosse jaune pris 6 broches sortie plateau allumage (Rupteur)
et fil noir volt-mètre à une masse:

 - Clé 1 cran ; Light OFF --> Ralenti : 5.2 V ; 4000 rpm : 10.9 V ; 5000 rpm 13.5 V 6000 rpm : 15.5 V

 - Clé 2 crans ; Light OFF --> pareil 1 cran

 - Clé 2 crans ; Light ON -->  3000 rpm : 5 V ; 4000 rpm 6.4 V ;  6000 rpm : 7.5 V  


Ensuite j'ai contrôlé le circuit d'éclairage en mettant le rouge du volt-mètre sur la cosse verte de la bobine :

 - Clé 1 cran ; Light OFF --> Ralenti : 2 V ; 3000 rmp : 4 V ; 4000 rpm : 5.4 V ; 5000 rpm 6.7 V 6000 rpm : 8.0 V

 - Clé 2 crans ; Light OFF --> sensiblement pareil 1 cran

 - Clé 2 crans ; Light ON -->  3000 rpm : 3 V ; 4000 rpm 4.2 V ; 5000 rpm : 4.9 V ; 6000 rpm : 5.5 V  


Vu que le circuit de charge semblait fonctionner je me suis dit que c'était peut-être la régulateur de tension qui était HS.
Je l'ai donc débranché et ai voulu recommencer les tests mais seulement phare éteint.

Et là ça a merdé, impossible de prendre les tours,  voir https://www.dtmx-passion.com/t14259-ralenti-et-pas-plus

Pour faire court j'ai changé le condensateur et là miracle :  vroum vroum au nominal :

Donc tout content j'ai recommencé à utiliser ma petite mix jusqu'à ce que.... plus de jus dans les clignos (entre autre) comme expliqué au début de ce message.

Voilà voilà, désolé j'ai été un peu long mais je pense que des précisions s'imposaient...

Donc d'après vous, quel pourrait être le problème?

Une masse quand je suis en phare? le régulateur HS?
Si vous avez une piste , merci d'avance !

Dans l'attente de vos.... éclairages ! ! !  

merci

il n'y aucun rapport entre le circuit jaune et son régulateur et le fonctionnement de la batterie
le jaune n'alimente que l'ampoule de code phare et le témoin de plein phare
donc le fait de rouler en phare n'as aucune incidence sur ton problème


le circuit vert charge la batterie qui fait tampon
les valeurs que tu trouves sur ta bobine de charge sont faible donc il se peut qu'elle soit fatiguée par le temps
il faut contrôler sa résistance car des enroulements sont peut être en court jus ( vernis fatigué)


Mais par contre tu as vérifié la diode sous le réservoir ??? ,

si elle a claquée (maladie fréquente )

tu charges ta batterie avec de l'alternatif , autrement dit , elle ne charges pas et tu l'as tue a petit feu

En effet beaucoup d'infos.
J'ai pas bien compris les endroits de tes mesures :
Contrôle charge :
"fil rouge volt-mètre sur cosse jaune pris 6 broches sortie plateau allumage"
Contrôle éclairage :
"le rouge du volt-mètre sur la cosse verte de la bobine"

J'ai l'impression que tu te trompes sur la couleur des fils et leur fonction.
Le fil jaune qui sort du volant c'est pour l'éclairage (alimentation phare avant).
Le fil vert/blanc qui sort du volant c'est pour la charge batterie.

Selon tes mesures, il est certain que ta charge batterie ne fonctionne pas correctement.
La tension augmente avec le régime moteur mais trop faiblement (6000 rpm : 7.3 V).
Et pourtant la batterie semble bien chargée au départ 6.3v.

Normalement sur la batterie à 3000tr tu dois mesurer environ en DC 8.3v.
(c'est le test charge batterie indiqué dans la revue technique).

Quand tu mets sur ON et que ton ampoule AV (35w) s'allume c'est normal que tes mesures de tension soit plus  plus faibles.
A titre indicatif, la revue technique indique sur le fil jaune (ampoule allumée) :
A 3000tr : 5.5v min (AC)
A 8000tr : 7.6v max (AC) (pas la peine d'aller au delà de 6000tr...).

Je rejoins Hpp sur la possibilité d'une anomalie de la diode ou ta bobine d'équipements.

Diode en court-circuit, normalement ça devrait faire sauter le fusible batterie quand moteur éteint ( batterie en court-circuit à la masse via la bobine de environ 0.5 ohms => courant de 12A), sinon si le fusible ne saute pas la batterie va se décharger en quelques minutes pas de coupure par le neiman.

Dans le doute tu devrais commencer par tester ta diode de redressement (accessible à gauche sous le réservoir).


A gauche la broche pour la tension alternative du volant (anode de la diode).
A droite la broche vers la batterie (cathode de la diode)

Normalement une diode laisse passer le courant dans un sens et bloque le courant dans l'autre.
Dans le cas présent le courant doit pouvoir aller uniquement du volant vers la batterie.

Test de la diode :
Tu débranches les 2 fils de la diode (le fil vert/blanc en provenance du volant et le fil rouge vers le fusible batterie)
Tu mets ton multimétre en position "test de diode" (sur le symbole diode).
Donc en mettant les touches de test sur les 2 broches de la diode :
Tu dois afficher environ 0.6 (sens passant) et en inversant les touches de test l'affichage doit rester sur 1 (sens bloqué).

La charge batterie c'est juste ça :


Phil44

Merci pour vos réponses,

Concernant la diode redresseuse, j'ai testé ce matin:
Ohmmetre sur 2000, lecture 593 ohms, je pense donc que c'est plutôt bon.

Concernant la bobine, j'avoue que cette histoire de couleurs jaune et vert me mets le doute...
Quand j'ai changé le plateau complet d'allumage il a fallu que je coupe les fils de la prise car ce n'était pas la bonne.
J'espère que j'ai pas inversé bobine charge et éclairage...

Quoiqu'il en soit j'ai mesuré 0.9 ohms sur les deux sorties, jaune et verte.

Du coup, peut-être bobine charge/éclairage à changer ? ?

Je vérifierai les branchements...

Tester une diode en ohmmètre ce n'est pas l'idéal et ça ne fonctionne pas sur tous les multimètres (exemple le mien).
Le mieux utiliser la position "test diode", en plus la valeur qui s'affiche est une indication de la chute de tension entre l'anode et la cathode.
Affichage de 0.6 => chute de tension de 0.6V dans la diode.

Et il faut tester la diode dans les 2 sens.

Si tu as inversé les branchements sur la bobine tu dois avoir environ un déficit de 2v sur la charge batterie.
C'est le fil vert/blanc qui fournit la plus grande tension.

Concernant le branchement du stator, il y a 2 eu câblage différents, un câblage type (77 et 78) et un câblage type (79).
J'ai l'impression que ta Dtmx est de type 79 (clé sur 2 pour allumer le phare avant)...

La différence sur le modèle 79, le fil de "masse" de la bobine d'allumage n'est pas relié à la masse mais à la sortie éclairage (fil jaune) de la bobine d'équipements.
Les 2 câblages sont interchangeables.

Câblage 77-78 :


Câblage 79 :


Concernant la mesure de la bobine, sur la mienne j'avais mesuré environ 0.5v fil vert et 0.4v fil jaune.
Il faut faire la mesure en calibre 200.
Sur des valeurs aussi faibles prendre aussi en compte la mesure de départ quand on met en contact uniquement les 2 pointes de test ensemble (exemple : 0.2v donc une mesure de 0.6 => 0.6 - 0.2 = 0.4)
Dans la revue technique, il indique résistance sur fil jaune 0.19 ohms +/- 10%

Phil44

Merci pour vos réponses détaillées,

Je pense que mon multimètre en position ohmmètre sur 2000 fait fonction de testeur de diode (symbole sous le 2000) et de continuité car bip quand continuité dans cette position.
Donc ma mesure sur la diode d'origine :




J'avais déjà acheté une nouvelle diode il y a quelques temps :




En inversant les sondes du multimètre, l'affichage reste sur 1


D'après vous, laquelle je remonte ?


Les branchements dans le plateau sont en configuration 1979

Pour le test bobine je suis bien calibre 200




Je vérifierai mais il me semble que quand je mets en contact les pointes de test j'ai 0

Je n'ai pas encore re démonté pour vérifier si j'ai été boulet en inversant jaune et vert....

Je vous tiendrai au courant

Eric

En effet ton multimétre a une position commune (ohmmètre et test de diode).

L'affichage de 593 et 473 ça signifie une chute de tension de 0.593v et 0.473v dans la diode en fonctionnement.
=> sens passant correct

L'affichage de 1 dans le sens inverse.
=> sens bloqué correct

Les 2 diodes sont OK, tu peux monter la neuve et garder l'autre en réserve.

Ta mesure de 0.9 ohms est un peu au dessus de la recommandation.
Moi j'avais mesuré 0.5 ohms fil vert mais en prenant la masse directement sur la platine stator.

Tu peux avoir 0.2 ohms de résistance entre 2 liaisons (connecteur...).
0.2 ça parait peu mais avec un courant de 6A (36w) tu perds 0.2 x 6 = 1.2v au niveau du contact d’où l'intérêt du 12v (courant plus faible).

Tu peux regarder si il n'y a pas d'oxydation au niveau de la fixation mécanique de ta platine stator.

Pour la bobine d'équipements les résistances sont tellement faibles, tu peux juste vérifier que la bobine n'est pas sectionné mais si ton enroulement est en court-circuit à un endroit c'est difficile de le mesurer (seul des mesures de tensions peuvent l'indiquer par des tensions trop faibles).
Donc ta mesure de 0.9 est plutôt rassurante...

Sinon un plan de la bobine d'équipements :


phil44

grand maitre de la n' electricité

Que ce passerai t'il si je mets en série vert/blanc et jaune ???

çà fume ??? je récupére des watts en plus

les deux courants sortant sont syncro
ou il y a deux sinusoïdes décalées du fait des différences d'enroulement ?

Merci , désolé Eric pour le Squat

Pas soucis Hurricane, t'es chez toi là
Désolé mais pas de réponse pour toi...

Deux choses de mon côté, j'ai remonté nouvelle diode et vérifié les branchements.

1 J'ai donc dit une bêtise,  je suis en conf 77/78, c'est mon ancien plateau qui était en conf 79. Les branchements sont conformes au schéma et le vert plateau est bien sur le vert prise 4 broches. Et  jaune sur jaune

2 Je confirme mes mesures fils jaune et vert , j'ai bêtement inversé leur fonction...

Donc mon circuit vert de charge fournit à peine 8v à 6000 rpm

Bobine HS ?

Un truc drôle, comme je disais,  au bout d'un moment,  plus de voyant point mort, et donc le drôle c'est qu'en coupant le contact  puis en le remettant le voyant s'allume à nouveau...

Elle va me faire devenir chèvre la petite mix !

Surtout pas un grand maitre mais je fais profiter de mes quelques compétences en électricité, juste l'héritage d'un parcours professionnel.

Hpp une question tu as raison, toi et d'autres il ne faut pas hésiter à me solliciter...

Concernant la bobine d'équipements de sa composition on se retrouve avec 2 sources d'énergie alternative l'une de 6v et l'autre de 2v environ (je simplifie).
Dans le cas présent, on est sur un câblage série avec les tensions en phase, donc les tensions s'additionnent pour composer une tension de 8v au fil vert/blanc.

Si je relie le fil jaune au fil vert/blanc, je mets en court-circuit mon enroulement de 2v, plus de tension entre le point 3 et 4.



Si les 2 bobinages avaient été identiques de 6v, on aurait pu imaginer un montage parallèle (3 relié au 1) et (4  relié au 2), bilan pas d'addition des tensions mais addition des courants.

Même principe que des appareils à piles (piles en série et/ou piles en parallèle).

phil44

EricTussac a écrit:

Donc mon circuit vert de charge fournit à peine 8v à 6000 rpm
Bobine HS ?

En l'état difficile de confirmer que c'est la bobine qui est HS, en effet pas mal de choses bizarres...
Résistance de 0.9 entre le fil vert et la masse, résistance élevée (en opposition à une bobine en court-circuit mais peut-être une oxydation de la platine).
Des mesures de tension au delà de 12v dans les hauts régimes (en opposition à un bobine HS).
....

La facilité ça serait de changer la bobine d'équipements et de voir si ça fonctionne après...
Pas trop ma façon de faire...

2 causes de panne pour une bobine :
Le fil est sectionné, plus de continuité, pas de tension.
Le fil est en court-circuit quelque part dans le bobinage, résistance bobine plus faible, tension plus faible.
(ça arrive souvent sur la bobine d'allumage électronique qui passe à 200 ohms au lieu de 330 ohms nominal).

C'est bien une batterie pour Dtmx que tu as acheté ? (autre type avec résistance interne nettement plus faible).

Batterie trop déchargée (courant de charge plus fort, tension volant plus faible) quand tu mesures la charge batterie, il faudrait comparer la tension de batterie moteur éteint (normalement chargé 6.2v) à la tension de charge à 3000tr.

A toi de voir si tu choisis la facilité et tu changes ta bobine.

Sinon  des mesures à faire (avec le régulateur débranché) :
Débrancher de la diode le fil vert/blanc et mesurer dessus la tension (AC, 200v) à 3000tr, clé sur 1 et commodo sur OFF (pour ne pas charger le fil jaune), il faut au moins 6v à 3000tr.
(but : tester la bobine d'équipements sans aucune charge).

Mesurer la résistance (calibre 200) entre le fil vert/blanc et la masse prise sur la borne (-) batterie.
(but : voir si la masse "filaire" de la batterie est bien reliée à la masse "châssis" du volant).

Si il y a au moins 6v sur le fil vert/blanc débranché à 3000tr.
Rebrancher le fil vert/blanc sur la diode et isoler la batterie du faisceau en débranchant le neiman (1 ou 2 connecteurs selon le type de faisceau), neiman débranché la moto peut démarrer, il faut utiliser le coupe-circuit pour arrêter le moteur.
Tester la charge batterie à 3000tr (mesure tension batterie moteur éteint et à 3000tr).
(but : tester la charge batterie sans aucune charge sur la batterie).

phil44

Correctif :
"Mesurer la résistance (calibre 200) entre le fil vert/blanc et la masse prise sur la borne (-) batterie.
(but : voir si la masse "filaire" de la batterie est bien reliée à la masse "châssis" du volant)."

En fait bien trop compliqué à faire...

Le mieux reprendre la mesure de résistance fil jaune et vert/blanc en prenant la masse sur la platine.
(J'avais 0.2 entre touches, 0.4 fil jaune et 0.5 fil vert).
Comme l'enroulement pour fil jaune est donné pour 0.2, on peut imaginer que le petit enroulement pour fil vert fasse moins de 0.1 (possibilité de ne pas trouver de franche différence entre la mesure fil jaune et fil vert).

phil44

J'ai trouvé dans les spécifications la valeur des résistances de la bobine d'équipements :
fil vert/blanc : 0.27
fil jaune : 0.19
=> un écart de 0.08 entre les 2 mesures, pas facile à visualiser sur un multimétre numérique standard.



phil44

Phil_44 a écrit:

J'ai l'impression que ta Dtmx est de type 79 (clé sur 2 pour allumer le phare avant)...

Ça veut dire qu'il faut brancher les bobines en "79" ? J'ai compris que les deux branchements étaient interchangeables ???

En fait quand je fais se toucher les deux sondes ohmmètre calibre 200 j'obtiens 0.4 ohms ce qui voudrait dire que les bobines sont plutôt à 0.5 ohms ce qui est un peu plus proche des specs.

Citation :

C'est bien une batterie pour Dtmx que tu as acheté ?

A priori oui, commande sur Wemoto.fr :

Citation :

il faudrait comparer la tension de batterie moteur éteint (normalement chargé 6.2v) à la tension de charge à 3000tr.

Ça j'avais fait, moteur éteint : 6.3 V ;  clé 1 cran , LIGHT OFF , 3000 rpm  : 6.2 V

J'hésite à remonter la bobine charge/éclairage de mon ancien plateau et en profiter pour me mettre en con 79 comme c'était avant.
Mais ces petites soudures c'est pas trop mon truc...

Quoiqu'il en soit, je vais pas avoir de temps ces jours ci mais je vous tiendrai au jus

Eric

Aucun avis sur ta batterie mais son revendeur par expérience j'évite...
Souvenir d'un condensateur catastrophique et de témoignages négatifs sur le net.
Des produits vraiment pas chers mais du chinois bas de gamme.
Pourtant la batterie tu l'as payé aussi cher que chez la concurrence.
https://www.brocbike.eu/500-xt/446-batterie-sans-entretien-6n6-3b-1-6v-125-dtmx-500-xt.html

La revue technique préconise comme type de batterie : 6n6 3b1 (tu as une référence 6n6).

"J'ai l'impression que ta Dtmx est de type 79 (clé sur 2 pour allumer le phare avant)..."

Mal exprimé, en essayant de la faire bref, il y a eu 2 types de faisceau électrique : faisceau allumage rupteur et depuis 80 faisceau allumage électronique.
Sauf que certains modèles 79 (certainement les derniers fabriqués) ont été fabriqués avec un faisceau électronique (avec modifications pour l'allumage rupteur), c'est le cas pour la mienne de 79.
Par exemple avec le faisceau électronique on ne peut allumer le phare Av que avec la clé sur 2.
Pour différencier les 2 types.
Faisceau électronique : (neiman branchement 2 connecteurs, commodo branchement 1 connecteur).
Faisceau rupteur : (neiman branchement 1 connecteur, commodo branchement 2 connecteurs).

Oui je confirme les 2 types de câblage pour l'allumage sont interchangeables au fonctionnement identique, donc pas la peine de toucher à l'allumage, moi pour simplification j'ai modifié mon câblage 79 pour 77-78 (ainsi le bon fonctionnement de l'allumage ne dépend que d'une seule bobine du stator).

Avec 0.4 ohms (touches de test en contact entre elles), tu devrais mesurer environ 0.7 fil vert/blanc et 0.6 fil jaune.
Mais encore une fois je te préconise de prendre ta mesure avec prise de masse sur la platine, ainsi tu fais abstraction de la liaison masse platine à la masse moteur.

Normalement le sens de la bobine ne devrait jouer sur le fonctionnement mais normalement c'est la masse et le petit bobinage vers le condensateur.

Des quelques personnes que j'ai aidé pour des soucis d'éclairage ou charge batterie.
Le constat, à chaque fois qu'il y avait une bonne mesure de résistance sur le fil vert/jaune en pouvant constater une différence de 0.1 sur le fil jaune (ce qui envisage aucun court-circuit sur le petit bobinage) la bobine fournissait les bonnes tensions.

Vu que tu as une autre platine, tu peux comparer les mesures de l'une avec l'autre.
Avoir une autre bobine de dispo c'est plutôt rassurant...

phil44

Bonjour,

Phil44 a écrit:

Vu que tu as une autre platine, tu peux comparer les mesures de l'une avec l'autre

J'ai enfin trouvé un peu de temps pour faire les mesures, plateaux démontés,

Nouveau plateau --> Vert: 0.4/0.5 Ohms  ; Jaune: 0.3/0.4 Ohms
Ancien plateau    --> Vert: 0.2/0.3 Ohms ; Jaune: 0.2 Ohms

Donc la bobine de l'ancien plateau est plus conforme aux spec, je l'ai donc mise sur le plateau d'allumage et j'ai tout remonté.

Résultat;
 Un peu plus de 10V entre fil vert prise 4 broches et masse moteur à environ 5000 rpm
 Un peu plus de 7V à la batterie vers 5000/6000 rpm, pas moyen d'voir les 8.3 v requis  
 Re  mesure avec régulateur débranché : même mesure...

Bref, je suis allé faire une petite balade d'une trentaines de bornes phare allumé)



Tout marchait nickel pendant un bon moment, clignos , klaxon, feux, etc
Là je me suis dit, VICTOIRE  

et en arrivant chez moi, clignotants faiblards, klaxon KO, voyant point mort quasi invisible, retour case départ...

Je ferai le test dont tu parles dans la présentation de la MIX aux jantes violetettes   ... Ampoule enlevées et mesure batterie positions 1 et 2

Affaire à suivre, j'aurais aimé mettre le TAG "RESOLU"

A pluche

tu es sur que ce n'est pas ta batterie qui n'est pas du tout adaptée
à une ancêtre ....

tu devrais tester une batterie basique

Tu peux écarter certainement un problème de bobine (mêmes symptômes après échange et mesures résistances correctes).
A mon avis les 2 bobines sont fonctionnelles.

J'ai voulu faire quelques vérifications théorique par calcul approximatif :
Tu as mesuré une tension de 10v (AC) à 5000tr/mn c'est une tension efficace (un multimétre indique la tension efficace Veff).
La tension max (Vmax) d'un signal alternatif (sommet de la sinusoïde) c'est Vmax = Veff * 1.4 (formule) donc 10 * 1.4 = 14v max
La diode ne laisse passer que les alternances positives (le signal alternatif devient mono alternance en sortie de diode)
Dans la diode on a aussi une chute de tension de 0.6v donc 14v - 0.6v = 13.4v max

Donc au niveau de la batterie, on la tension de batterie 6.2v auquel se superpose la tension mono alternance de 13.4v max.



Donc grosso modo au delà du 6v batterie on a un signal de 13.4v - 6.2 v = 7.2v de forme mono alternance (partie jaune).
La tension efficace d'un signal mono alternance c'est Veff = Vmax * 0.31 (formule) donc 7.2 * 0.31 = 2.2v eff
Donc 6.2v (batterie) + 2.2v eff (Veff de la partie jaune) = 8.4v efficace

Le courant de charge batterie est donné pour environ 1.5A si on prend une résistance en ligne de environ 0.3 ohms donc 1.5 * 0.3 = 0.4v (perte en ligne) donc 8.4 - 0.4 = 8v (restant à la batterie).
 
Bilan : tension calculée de 8v eff pour une tension mesurée de 7v eff à 5000tr (on a 1v de différence mais en sachant que les mesures ne se font pas simultanément donc peut-être une différence de régime et la formule est approximative surtout concernant le 0.31 de la formule, il faudrait prendre moins).

J'ai voulu faire aussi faire un calcul théorique approximatif de la tension qu'il faudrait mesurer au fil vert pour avoir 8.4v à 3000tr :
Tension batterie (3000tr) de 8.4v
Tension de batterie (repos) de 6.2v
Chute en ligne de 0.4v
Donc (8.4 + 0.4) - 6.2 = 2.6v eff à fournir par le volant à 3000tr (Veff de la partie jaune)
Tension max (mono alternance) = Veff / 0.31 donc 2.6 / 0.31 = 8.3 Vmax
Donc une tension mono alternance max de 6.2 v batterie + 8. 3v max = 14.5 v max
Chute de tension dans la diode à rajouter donc 14.5v + 0.6v = 15.1v max
Donc une tension efficace de Vmax / 1.4 donc 15.1 / 1.4 = 10.7 Veff

Donc il faudrait en théorie mesurer au fil vert de 10.7v eff (MINIMUM) pour une tension de batterie de 8.4v à 3000tr

Comme on n'a pas cette tension à 3000tr, c'est comme si il y avait une charge sur la bobine supplémentaire à la charge batterie ou que la batterie est en cours de débit (charge plus forte pour le volant donc tension de sortie plus faible).

Hpp parle d'une autre batterie, oui il serait intéressant de tester la charge avec ton ancienne batterie.
Perso j'ai une batterie qui ne tient par la charge plus de 24h, mais elle se charge même avec le phare allumé pendant une balade (voyants ok au retour) mais les clignotants que quelques secondes moteur éteint.

Il y a une autre mesure de référence dans la revue technique, c'est la tension (AC) sur le fil jaune, phare av allumé (code ou phare) l'ampoule est normalement de 35w/35w.
3000tr tension AC de 5.5v min.
Dans les mêmes conditions prendre également la mesure sur le fil vert/blanc.



Autre mesure qui peut-être intéressante (encore une) c'est la tension DC (attention DC) en sortie de diode en ayant débrancher de la diode le fil rouge qui va au fusible et batterie, mesure à 3000tr, clé sur 1, éclairage OFF.

Aussi oui tu peux comparer ta tension batterie avec neiman sur 0, 1, 2 (sans ampoule), en prise pour éteindre le voyant neutre.

phil44

Bonjour,

Merci Phil pour ces rappels d'elec... tension efficace, etc... de très vieux souvenirs du lycée

Deux nouvelles choses de mon coté, la première, après avoir remis l'ancienne bobine et avoir constaté qu'à nouveau après plusieurs bornes j'avais à nouveau les clignos faiblards (perso je trouve que c'est un bon indicateur) j'ai fait un test simple, j'ai roulé un moment phares éteints et après quelques bornes: Fonctionnement clignos au nominal (puissance et cadence allumé/éteint) et au retour au bercail, tension à la batterie moteur éteint à 6.2V.
Je me suis donc dit qu'il y avait un problème de charge/batterie phares allumés et comme j'avais mesuré un peu plus de 10V (AC) au fil vert de la bobine, celle-ci ne devait pas être en cause.

Ce qui m'amène à la 2ème nouvelle, j'ai donc remonté mon ancienne batterie ( merci à vous   ) après l'avoir rechargée et nouvelle mesure à la batterie moteur allumé : j'ai atteint les 8V en montant dans les tours ! Victoire  

Depuis j'ai roulé plusieurs fois environ 20 bornes phares allumés et il semble que tout fonctionne correctement  

Donc au final, j'ai l'impression que mon problème de perte de charge ne venait que de la nouvelle bobine qui ne délivrait pas assez de jus.
Et dans un second temps, de la mauvaise capacité de la nouvelle batterie à se charger correctement...

Je vais encore rouler quelques temps avant de mettre je l’espère le  RESOLU sur ce post  


Pour info, une "bricole" qui m'est arrivé pendant mes roulages, ça pourra peu-être aider certain d'entre vous :
Je roulais tranquille direction le boulot quand d'un coup, beuuuuuuu, arrêt soudain du moteur
Impossible bien sûr de redemarrer
Heureusement je n'étais "qu'à" 3.5 km de la maison, mais 3.5 km à pousser c'est long!


Une fois arrivé j'ai sauté sur ma XTRIBUTE  et zou direction le taf.

Et donc l'origine de la panne était que la soudure du fil de la bobine d'allumage sur la cosse reliée à la masse avait sauté



Voilà, petite cause, grands effets, si cette panne vous arrive vous saurez quoi vérifier

Bonne journée !

Eric

Ah les cours d'élec... semaine prochaine interro sur la tension max mono alternance d'un moteur en panne...  

Moins de charge phare av allumé :
La charge batterie c'est l'addition des tensions grand enroulement (fil jaune) + petit enroulement (fil vert).
Le grand enroulement sert aussi pour l'alimentation du phare av, donc quand phare Av allumé (chute de tension sur le grand enroulement) donc moins de tension disponible pour la charge batterie c'est normal.

Problème de batterie :
A y réfléchir, j'aurai parié que c'était cela le problème, à nouveau Hpp a bien fait d'en parler.

Je pense (hypothèse) que ta nouvelle batterie ne semble pas être vraiment adaptée à la dtmx, non pas à cause d'un défaut mais sa résistance interne doit être nettement plus faible, ce qui est normalement un avantage.
Résistance de charge plus faible donc un courant plus fort et donc une chute de tension plus forte en sortie de volant pour un régime donné.
Phare av éteint, assez de puissance pour charger la batterie mais allumé la puissance restant disponible est trop faible pour le courant de charge.

Ou la batterie a vraiment un défaut, voir le site pour essayer d'obtenir un échange (défaut ou batterie pas adaptée).

Clignotants en effet un excellent indicateur de la bonne charge batterie, en effet c'est une charge (2 x 17w) 34w.

Panne bobine allumage :
Au 2e roulage de test avec ma dtmx (par précaution je n'allais pas loin), j'ai eu aussi cette panne, rupture de la bobine d'allumage, il a fallu que je tire sur le fil de sortie pour mettre en évidence l'endroit de rupture, heureusement avec une pince à épiler j'ai réussi à extraire un bout de fil du bobinage pour me connecter dessus.
Et en même temps que la rupture de ma bobine d'allumage cela a mis HS ma bobine HT d'origine (surtension...!!).

phil44

Bonsoir à tous,

Donc après plusieurs sorties, plus de pb de charge de batterie et de clignos plus que faiblards !

Donc voilà je clique sur résolu

Merci pour vos conseils avisés

En espérant ne plus revenir sur ce sujet

Eric